自動車開発、設計＋テスト手法で差異化する時代に：NIWeek 2018（1/2 ページ）

[村尾麻悠子，EE Times Japan]

　National Instruments（NI）のユーザー向け年次カンファレンス「NIWeek 2018」（2018年5月21〜24日、米国テキサス州オースチン）では、自動車が主要テーマの1つとなっていた。自動車の電動化が進む中、自動車向けテストシステムはどのように変化しているのか。同社の自動車部門でHead of Marketingを務めるJeff Phillips氏に話を聞いた。

エレキ、メカ、ソフトのテストが融合し始めている

EE Times Japan（以下、EETJ）　電気自動車（EV）、コネクテッドカー、ADAS（先進運転支援システム）の搭載など、自動車の構造がどんどん変わってきていますが、これによって自動車向けのテストシステムはどのように変化しているのでしょうか。

NIのJeff Phillips氏

Jeff Phillips氏　これまで、自動車向けのテストシステムには主に3つのタイプがあった。電装品、電子部品（エレキ）のテスト、機構部品（メカ）のテスト、ECU（電子制御ユニット）のテストを行うHILS（Hardware In the Loop Simulator）に代表されるソフトウェアのテストだ。従来、これら3つのテストは別々に行うものだったが、主にクルマの電動化によって、3つが融合し始めている。

　ドアミラーがよい例だろう。少し前までミラーは単なるガラスの部品だった。だが今や、ドアミラーにはADASのために、ECUやカメラ、超音波センサーが搭載されている。つまり、ドアミラーのテストでは、エレキ、メカ、ソフトウェアのいずれも必要になってくる。

　そして、3つのテストシステムを統合できるプラットフォームを提供しているのが、われわれNIだ。パートナー各社と協力して、エンジニアのニーズに沿ったテストシステムを構築する。後は、顧客がカスタマイズできる。

EETJ　では、テストエンジニアは現在、どのような課題に直面しているのですか。

Phillips氏　基本的には、先ほど話した“テストシステムの融合”に起因する課題が増えている。1つで、3つのテストを行えるようなテストシステムは複雑なので、設計するのが難しいし、ソフトウェアの知識もいる。もう1つは、テストにかかる時間を短縮することだ。解決策の1つが自動化だ。今回の基調講演で、マツダの足立智彦氏が紹介した事例が、まさにそれだ。マツダは電装品のテストを自動化し、1個のECUについて評価する際の工数を約90％削減した（関連記事：「電装品のテストを自動化したマツダ、工数は最大90％減に」）。マツダは、テストシステムによって他社との差異化を図ったともいえる。

EETJ　自動車の開発においては、設計だけでなく、テスト手法も差異化の要因になってきているということですか。

Phillips氏　その通りだ。例えば、ADASで考えてみたい。ADASの分野では、テストエンジニアや設計エンジニアにとって、満たすべき要件や、準拠するべき仕様や規制がまだない。アルゴリズムを開発しても、その結果がよいのか悪いのかを客観的に判断するすべがなく、“正しいはずだ”と仮定して開発を進めるしかない。そういう場合に、結果とともにテスト手法も提示することが、市場で信頼性を得るための手段となり得る^＊）。

＊）航空宇宙分野では、品質の保証や信頼性の向上という観点で、部品とともに、その部品をテストしたテスターも納品することがある。