テスラの自動運転車開発、マスク氏の計画は甘過ぎたのか：気長に待つべき？（3/3 ページ）

[Junko Yoshida，EE Times]

センサーの役目

　自動運転車が膨大な処理能力を必要とすることは、周知の事実だ。しかし、どのセンサー技術メーカーに聞いても、問題はそこでは終わらないということが分かる。

　Analog Devices（ADI）の自動輸送および自動車安全部門でバイスプレジデントを務めるChris Jacobs氏は、完全な自動化を阻む壁は非常に高いとの見解を示した。中でも、最も高い壁は、HAV（Highly Automated Vehicle：高度に自動化された自動車）に対する規制と、HAVに関連した保険がないということだ。いずれの問題もすぐに解決するわけではないという。そして、同様に重要なのが、高い解像度と、より優れたアルゴリズムを備えたセンサーである。

　Jacobs氏は「既存のADASシステムは警告システムとして機能できるが、レベル3の動作ということになれば、実現まで長い道のりがある」と述べた。

　今日使用されているレーダーの多くは、測定する距離と解像度という面で、大きく進化していない。

　Jacobs氏は、新世代のイメージングレーダーを「utility player（オールラウンドプレーヤー）」と呼び、それらに高い期待を寄せていると述べた。そのような高解像度レーダーは、重要な役割を担うことが見込めるものの、幅広く利用されるようになるのはレベル2、レベル3の自動運転車やレベル4のロボットタクシーがお目見えする予定の2020年になる見込みだという。

　Jacobs氏はLiDARについて、「車載グレードの性能、価格、耐久性に達するには、まだ先は長い」との見解を示す。一方で同氏は、LiDARが他とは異なる役割を担うようになると考えている。

　夜間に時速300kmでアウトバーンを走行していると想像してみてほしい。突然、道路の真ん中にトラックのタイヤがあるのが目に入った。自動運転車が最小の距離（＝レーダーの反射範囲）でタイヤを検知するには、やはりLiDARに頼らざるを得ない。カメラやレーダーでは難しいからだ。Jacobs氏は、「LiDARが強みを発揮できるのは2025年以降になる可能性がある」としながらも、LiDARが完全な自動走行車には必須であると主張した。

画像はイメージです

　もう一つの重要なセンシング要素として、慣性計測装置（IMU）がある。Jacobs氏はIMUを「陰のヒーロー」と呼び、高性能IMUはデッドレコニング（自己位置推定）アプリケーションやナビゲーションに不可欠であると述べた。IMUは航空機やミサイルを安定化する。例えば、自動運転車がトンネルに入るなどして、突然光の条件が変わると、カメラは不安定になる。レーダーはトンネルの壁を跳ね返り始める。IMUは、自動運転車が車線を外れるのを避けるための最終手段だと、Jacobs氏は主張する。

　Musk氏が自動走行車にLiDARは必要ないと主張したのは有名な話だが、専門家のほとんどはそれに異議を唱えている。

　VSI LabsのMagney氏は、「Teslaは、過去2年間にFSDで収集した金額を返却するかどうかについてコメントしていない。Teslaは、FSDへの取り組みを続けるつもりであり、将来的にはOTA経由で同オプションを顧客に提供するのではないか」と述べる。

　その通りかもしれないが、いずれにせよTeslaは、FSDの提供時期について言及するのをやめている。

　Magnes氏は、「恐らくTeslaは、FSDの購入者からの集団訴訟や、政府からの追求を懸念していたのだろう。Teslaの開発意欲がどうであれ、FSDをオプションから外したのは、FSDをすぐに実現するのは不可能だと判断したからだと考えられる」と述べた。

【翻訳：青山麻由子、田中留美、編集：EE Times Japan】

原文へのリンク